| 武汉至宜昌，动车二等座85元，全程不到2小时;汽车120元左右，全程5到6小时。
汉宜动车一上线，就以高性价比“秒杀”长途车。众公路客运企业一夜入冬，如何应对?
一业内人士坦言，“灭顶之灾无法避免，就看谁能捱过初期冲击，中后期或有一线生机。”
公路“生命线”遭冲击
2009年，合武客专、武广高铁开通，与高铁同线竞争的武汉至华东、华南长途客运线，全线尽“没”。
此次汉宜动车开通，冲击更大。
据统计，目前湖北公路客运集团旗下傅家坡、宏基四大客运站，每日开往汉宜沿线城市共有164班客车。
业内人士分析，算上航海、水厂、汉阳等客运站，该线路每日发送旅客可达4000至5000人，年发送量以百万人计。
该线路由此成为目前武汉公路客运中，效益最好的线路之一，省客、汉光、捷龙、宜昌交运等省内大型客运企业，均重点布局于此。
捷龙公司负责人称，汉宜线路占公司业务量七至八成，其他企业比例稍低，“但总体来说，这条线仍是各客运企业的生命线”。
汉宜铁路开通后，湖北公路客运市场将面临前所未有的冲击。
不过，众客运企业目前仍然按兵不动，尚无企业减少班次、降低票价。
“冲击有多大还需观察”，湖北公路客运集团副总曾昳斐说。
捱过“寒冬”或有一线生机
企业可加强管理降低成本，也可通过合作降低票价，或者开通绿色通道、点对点服务。
面对危机，有企业人士开出如此“药方”，但在捷龙快车负责人隋建武看来，以上措施有些徒劳。
他说，“纵观全国，高铁、动车一开，优势尽显，同线公路客运毫无招架之力，根本无计可施”。
但据其分析，高铁开通初期都会不计成本，以高密度发班、高速低价，攻占市场，挤走民航与公路客运。而到了中后期，如果客源的增长无法弥补长期亏损，铁路又会调整运营，涨价、减速或减少班次，“这就给公路客运留下了一线生机”。
汉沪动车就是一例。
据了解，汉沪动车刚开通时，最快只要4个多小时。但随后汉沪铁路多次降速，再加上每站都停，目前每天16趟动车中，13趟耗时6小时以上。动车变慢，客源回流，一度停开的武汉至上海公路班次，就恢复到了每天10班左右。
隋建武认为，眼下各公路客运企业可抱团取暖，降低价格、减少成本、提升服务，捱过危险期。到了中长期，留下来的企业将目标锁定在那些只计成本、不计时间，或在高峰期买不到票的低端旅客身上，仍可实现保本或微利。
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