| 安全技术世界先进，紧急情况下人工调度有待完善
高铁安全吗？今年“7·23”事故后，社会对此非常关注。昨日，由省科技情报所、省科技翻译工作者协会举办的轨道交通论坛上，专家在宁交流表示，我国动车本身的安保系统已达到世界先进水平，整体安全系数与关键时刻人工调度能力有关。
“9—10公里是两辆时速300公里动车相距的安全距离。这么一段距离，驾驶员目视根本就不起作用，因此，在高铁领域有个形象说法——驾驶员是‘瞎子’，而保证车辆安全行驶的车辆和轨道安全保障系统尤显重要。”南京浦镇车辆厂副总工程师黄文杰透露，目前我国已研制出试验时速600公里、实际运行时速500公里的动车，“适当时候会上路运营”。
时速500公里，平均每分钟“飞”行8.3公里，得配备怎样的安保系统？沪宁城际高铁安全质量专家卢光杰介绍，以已经运行的沪宁城际高铁为例，沿线风、雨、异物的一丁点儿影响，都能被防灾安全监控系统捕捉到，成为调整运行计划、行车限速、抢险救援的重要依据。
先说雨。江南地区降雨频繁，铁路路基及附属设备受强降雨影响可能发生水害，危及路基、桥涵安全。高铁线路两旁的电化接触网立柱上，装有雨量监测仪，雨滴落在监测传感器上的强度、频率大小转换成实时雨量，一旦超过设定的出巡警戒值，工务人员就会出巡检查铁路线路，确保及时发现水害；一旦超过限速警戒值，调度监控终端就自动发出声光报警，列车限速运行。沪宁城际高铁开通以来，“雨量限速”报警共有300余次。
再看风。如果所测环境风速持续10秒钟超过限速警戒值，调度监控终端自动发出声光报警，列车限速运行。按规定，环境风速不大于15米／秒时动车可以正常速度运行；20米／秒至30米／秒之间时，应作出多级限速；风速超过30米／秒时，必须停车或封锁铁路线。开通以来，沪宁城际高铁“风速限速报警”共有68次。
还有异物。沪宁高铁所经地域，铁路与公路立体交叉和并行地段很多，为防止异物入侵危及行车安全，专门安装了监控系统。该系统由18—28米长、2米宽的双层电网及现场控制箱组成，异物砸在电网上，如果重量相对较轻、体积较小，只破坏单层电网，监控终端显示黄色报警，列车无须停车；如果体积较大、重量较重且落下速度快，砸断两层电网，监控终端上就会显示红色报警，列车控制系统自动发出信号、立刻停车。
面对如此严密的保障系统，专家仍有担忧——从近期几起动车事故分析看，都与人员调度差错有很大关系。“现在调度人员过分依赖自动化设备的调度，一旦出现紧急情况，部分实战经验不足的调度人员就会手忙脚乱，误发指令。”一位专家表示，保障高铁安全，先进设备是基础，人工调度更要完善，关键时刻不能“卡壳”，否则，小事将酿成大祸。
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