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地铁正在成为中国城市解决交通拥堵的“良药”。但在狭小的地铁隧道空间内，大量的仍旧由落后的内燃机车牵引的工程维护车辆，造成的空气、噪音污染，安全隐患不容忽视。
包括中国工程院院士刘友梅等专家在内，业界呼吁用电力驱动的新能源地铁工程维护车替代“燃油车”。但受制于城市管理者见识、一次性采购价格瓶颈等原因，各方利益纠葛，“油改电”依旧遥遥无期。
重污染“潜伏”隧道
身任中国南车株洲电力机车有限公司专家委员会主任的刘友梅告诉本刊记者，“地铁运行空间环境封闭、自然通风不足、人群密集，客车车厢通风依赖隧道空气。烟尘滚滚的车辆穿梭往返，环境影响让人担心。”
目前，我国城市地铁网担负施工、轨道清洗、电缆铺设、设备维护、站内调车等任务的工程维护机车仍是落后的内燃机车，约有900台。“按照目前地铁建设的力度，这种装备的保有数量，还要翻番”，刘友梅说。
中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会专家通过实地考察认为，驾驶燃油型地铁工程维护车进入地铁隧道履行维护任务，在工作现场停留30分钟，就逼近人体生理承受极限。
据技术测试，一辆2000马力内燃机车通过约6公里长的隧道时，隧道内燃油机组尾气中氮氧化合物平均浓度能达到每立方米100毫克，而人体接触这类物质浓度超过每立方米10毫克（如吸烟）就会受到刺激作用。每辆燃油型工程维护车运行中每年能产生约70吨二氧化碳，另有大量一氧化碳、碳氢化合物、二氧化硫以及烟灰等微粒可吸入污染物和有害物质。
此外，燃油型工程维护车司机室和机械间噪音分别高达80和100分贝，人体感受相当于戴着耳机、放大音量听“重金属音乐”，对地铁工人、工程技术人员乃至乘客和地面居民区或商业区，都会带来程度不一的负面影响。
使用燃油型工程维护车，不仅车辆携带燃油运行，而且还需要在地铁后勤维护区域内建设油库，“地铁一旦发生火灾，后果不堪设想”，专家指出。
新能源车“墙里开花墙外香”
发达国家从上个世纪90年代就开始重视燃油型地铁工程维护车对地铁环境的污染。近些年，很多国家开始逐步使用电力驱动的新能源地铁工程维护车。
刘友梅介绍，与传统“燃油车”相比，“新能源车”具有明显环保和安全优势：一是采用蓄电池、接触网或第三轨供电为动力，减少有害气体排放。二是噪声大幅减小至76分贝以下。三是消除了地铁系统燃油火灾隐患。
2009年6月，新加坡陆路交通局向“南车株机”订购了14台“新能源车”。但在国内，自2009年深圳地铁集团采购了一台后，在长达近一年时间内，订单寥寥无几。
“新能源地铁工程车‘叫好不叫座’，车价是关键。”国内一些城市地铁系统运营管理人员指出，“一台燃油地铁工程维护机车价格是350多万元，而一台新能源地铁工程维护车价格则高达680多万元。”
“瓶颈”背后的利益纠葛
“单凭价格否定新能源地铁工程维护车不仅漠视环保，经济上也是一笔成本‘糊涂账’。”受访专家指出，按照这类机车30年使用寿命计算，虽然每台“新能源车”采购成本比“燃油车”贵约330万元，但综合计算人力、运营和维护成本，每台新能源地铁工程维护车在全寿命使用周期内，能节省费用约730万元。
但国内地铁建设资金来源方式，似乎暗中左右了新能源工程车的命运。地铁是资金、技术高度密集的建设领域。很多项目建得如火如荼，实际还有不少资金尚在筹措之中。“裸车”购置费用高的新能源工程车，处境自然尴尬。而地铁建成后，这项公益事业日常运营费用由各地财政按年度源源不断地提供补贴。新能源工程车后续维护保养费用低这一优势，被财政“兜底”因素彻底抵消。
“燃油工程维护车制造门槛低，很多地方性企业都能制造。这在一些城市看来，本地采购能通过建设地铁工程拉抬本地GDP、创造税收和增加就业，这令他们‘不得不’为了追求‘多赢’而牺牲环保”。专家指出。
“靠城市自觉重视地铁空间尾气污染问题固然重要，但国家政策、行业标准介入形成导向非常关键。”上述专家认为。
多位专家建议通过制定地铁工程维护车的行业环保标准，将城市地铁工程车辆的使用纳入环保法律监管范围，循序渐进地实现地铁工程车“油改电”。
刘友梅建议，参照当前对新能源汽车产业扶持方式，一方面，通过直接资金投入、补贴和奖励等措施，引导高能蓄电池等地铁工程车核心部件领域尽快打破国外技术壁垒，建立这一领域具有自主知识产权的核心部件、关键配套零部件和整车产业链，以推动产业成形和有序竞争。
另一方面，按照一定比例对采用新能源地铁工程维护车的地铁业主，提供直接财政补贴，降低采购成本。
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