| 哈大客运专线是东北第一条高速铁路。
这里，冬天最低气温零下37.3度，如何使列车在时速350公里运行下不被冻出问题，如何保持车厢温度不冻到旅客？
要知道，国内同等速度的动车只能适应零下25度到零上40度之间的环境，国外高寒高铁只有3条，而且线路长度、速度等级都无法和哈大专线相比！
昨日，记者前往长春专访厂家，揭秘为哈大客运专线特别研发的CRH380B型高寒动车。
按照计划，哈大客运专线需要40列高寒动车，长春中国北方集团长春轨道客车股份有限公司已提供了16列，目前有12列在沈阳，4列在哈尔滨。
车体耐零下40度低温
哈大线沿线城市最近30年最低气温零下37.3度，因此高寒动车的适应最低气温锁定在零下40度。“为了提高车厢间连接处乳白色风挡的耐寒能力，我们将这一风挡的棚布材质改成了EF5型号的耐低温棚布。 ”长客高寒列车项目组的经理朱彦说。
普通列车出现过车门控制机构不适应低温导致塞拉门打不开的状况，高寒动车采用了新材料限位开关、镀板电磁阀以及密封条润滑脂。还在门板内表面增加集水槽，定期清理，防止冷凝水下流结冰。
“列车卫生间也增加了收集洗手盆排水的回水箱，这样水就不会直接排到车外而结冰，避免影响列车走行装置的运行。同时也不会增加车辆的重量，保证安全性和平稳性。 ”
为了测试列车各项性能，项目组隆冬时在长吉线上进行了低温运行采暖试验，还在齐齐哈尔低温试验站零下50度的环境中完成了静止低温采暖试验。基础研发部的姜宝库告诉记者，“我们工作人员都是棉衣棉裤，有时候需要调试，手碰到车体就会冻伤，就跟烫伤似的。 ”
车内保持“黄金22度”
根据国际标准，又结合中国人的特征，高寒动车车厢温度设定为人体最佳适应温度——22度。“其实一般列车在低温地区行驶，车厢温度都不到20度，而且很不均匀，车厢连接处和车门处气温很低。 ”朱彦说。
高寒动车进行了全方位的防寒隔热改造。在车厢地板上增加6毫米的纳能材料，卫生间地板和电气柜下增加防寒材料，司机室地板也增加10毫米纳能和5毫米的沥水板，“车厢内部也增加了隔热层，列车内部加热系统也进行了改造。 ”
现场体验
“海豚”震撼力不小
走进高速动车组制造中心调试车间列调整备厂房，第一印象是震撼。
1000余米长的厂房内，分布着许多条轨道，沿着轨道排列着组装完毕的列车。列调调度齐兴东介绍，厂房里几乎都是高寒动车，整个厂房最多能停放20列。
与我们平时看到的普通动车外形不同，高寒动车车头更像“海豚”。工作人员认可了这个说法，并解释，这是根据空气动力学和仿生学设计的，尽可能减少列车行进产生的噪音和空气共振。
通过扶梯，来到车内，最前端的驾驶室中间一把座椅，周围分布着许多按钮，前面的窗户视野开阔。驾驶室身后是观光区，里面是红色的座椅，通过玻璃门与后面的车厢分隔开来。其他车厢是清一色的蓝色座椅，座椅下的电源插座非常人性化，让乘客避免了中途无法充电的尴尬，插座上有自动下垂的盖子，防止意外接触电源，更加安全。除了座位上方的行李架，在车厢连接处还有专门的大件行李架，像在飞机上一样。
贴心的设计，在高寒动车上比比皆是。车上的残疾人卫生间设计了无障碍设施，触手可及的位置有SOS紧急求助按钮，轻轻一按，列车服务人员就会第一时间赶到。坐便的右手边可折叠的婴儿护理台打开后，可以把宝宝放上去，方便了家长。普通的卫生间里，安装了一面穿衣镜，使狭小的空间显得更开阔。餐车布局比以往有所调整，座椅更舒适，餐桌更宽大，可以摆放更多的食物。
其他设计
防雪 车下设备舱全密封
动车设备舱设置在车体下部，一般动车是半封闭结构，挡板、底板等地方存在很多缝隙，风雪很容易从缝隙中进入。“如果雪花填满了设备舱，尤其是下雨夹雪时，那种冰雪进入缝隙就会使列车工作受到影响。 ”朱彦说。
为了解决防雪这一难题，高寒动车设计了自然风全密封防雪设备舱，“这种设备舱没有缝隙，就不存在卷入雪花的风险。 ”
最值得一提的是，车体两侧下部裙板设计有所创新，双向凹槽配合内部可拆卸的滤网，实现双层保护，有效防止雨雪侵袭。
减阻 车厢连接处不再有涡流区
列车时速300公里，速度越大受到的气动阻力就会越大。“车头像海豚，整个车体都是流线型的，这都是为了减小阻力。”朱彦说，高寒动车两节车厢的连接处也增加了外风挡，不再像普通列车那样连接处有一个凹进去的涡流区。
列车两侧分别有一条导气槽，可减少空气阻力，将气流从车的两端分流。车顶还增加导流罩，引导空气流动，避免气流产生直角冲击面。
降噪 窗玻璃和天花板都能减振
高速度也必然会带来大噪音，如何让旅客更舒适？“高速度以及车轮、车轨撞击产生噪音，我们降噪的措施也是全方位的。”朱彦说，高寒动车车厢里的内外风挡本身就有降噪的作用，地板和列车底部的夹层里也添加了减振材料，4层侧窗玻璃以及天花板内都有减振结构。
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