| 2012年5月，上海地铁针对媒体报道的《上海7、9号线将实现无人驾驶》发布声明，“上海轨道交通7号线和9号线均采用无人驾驶系统，上海轨道交通10号线是目前网络中唯一采用无人驾驶系统的线路。”
这则简短声明引发了记者的好奇和关注，为何上海地铁运营商会就此事进行澄清？到底何为地铁无人驾驶？无人驾驶对地铁运行安全是否有影响？带着一系列疑问记者专访了卡斯柯信号有限公司上海轨道交通10号线技术经理，国内无人驾驶技术专家汪小勇。
Q1：作为行业专家，您可否先为读者科普一下什么是地铁的无人驾驶？
A：实际上，无人驾驶是相对于有人驾驶而言的。目前，大家出行乘坐的地铁普遍都是由地铁列车司机操控的有人驾驶列车，而无人驾驶则是指列车无需司机操作，由控制中心控制列车的运行。
Q2：如果地铁无人驾驶，整个运行的人工操控是可以都取消，还是哪些环节仍然需要人为控制？
A:这个问题比较专业，我先向您解释目前普遍使用的有人驾驶，这样比较好理解。
现在地铁多采用的有人驾驶可分两种，一种是由司机驾驶列车，列车运动的速度和站台停车均由司机来控制，如果司机控制超过系统的安全防护范围，地铁信号系统会自动防护并强制列车停下来，这种操作模式专业被称为列车自动防护(ATP）下人工模式；另一种是由信号系统防护并控制列车速度和站台停车，但列车的发车指令是由司机下达，这种操作模式专业被称列车自动驾驶(ATO)模式。而在无人驾驶系统中，地铁的整个运营过程都实现无人操作，包括列车在停车场内的运行、洗车,列车在轨道上的运营,列车内部的空调、照明等系统都可实现无人操作。这意味着列车司机驾驶员的角色取消，更多充当乘务员的角色服务乘客及进行系统故障的应急处理。
无人驾驶系统相对于有人驾驶系统而言需要更可靠、更健壮的信号系统作为支撑，需要功能强大的综合监控和维护支持系统作为保障，需要完备的运营规则和处置措施作为依托，同时更需要广大乘客对于无人驾驶系统的理解和支持。
Q3：此前有报道提及上海7、9号线所采用ATO驾驶和上海10号线的无人驾驶有什么不同？
A：上海7、9号线所采用的ATO驾驶是在信号系统提供安全保护和辅助驾驶下的有人驾驶系统，站台发车作业、列车空调和照明的控制、列车出入停车场及停车场内洗车作业均由司机来执行，从操作系统分析不属于无人驾驶。
上海10号线所采用的是按照目前国际上最高等级4级实施的无人驾驶系统，整个运营过程包括停车场和正线的运行全部可实现自动控制，并制定了详尽的运营规则。
Q5：目前，在国内能实现无人驾驶的地铁都有哪些？运行情况如何？
A：国内具备无人驾驶功能的线路有北京机场线和上海10号线。
北京机场线今年3月已经实现无人驾驶运行，但仍安排司机在车上以应对紧急情况，目前运行情况良好，北京机场线的无人驾驶实现的仅是正线运营由系统全自动控制。
上海地铁10号线相对于北京机场线的自动化程度更高，如每天清晨列车会被时刻表自动唤醒、自检、运营到运营结束后的列车回库、清洗等全部由系统根据预定的时刻表自动实现，目前上海10号线正在进行无人驾驶模式的最后调试，近期会进行空载演练。
这两条线地铁线路的信号系统均为卡斯柯/Alstom提供的Urbalis888信号系统。
Q6：国内使用的无人驾驶技术是自主研发，还是从国外引进的？
A：目前国内在用的无人驾驶技术基本上还是从国外引进的，尚无国内厂家宣布其无人驾驶的信号系统通过了国际安全认证。卡斯柯在既有的无人驾驶系统中已提供保证地面设备安全的联锁、指挥和控制列车的列车自动监控以及为无人驾驶提供监督和保障的综合维护支持系统，并且在实践过程中基于对无人驾驶系统的深刻理解，即将推出其自主研发的用于列车控制的ATC技术，以形成一个全部自主化研发的无人驾驶列车控制系统。
Q7：在这一领域，国内外是否存在较大差距？
A：信号系统是无人驾驶支撑点，更多的还是需要相关厂家对于整个运营的深刻理解。国外轨道交通运营比国内早很多，无人驾驶的线路也很多，相对于国内具有一定的领先优势。这方面由于卡斯柯与ALSTOM间的全面合作关系，在具体项目的合作和实践中学习了很多，差距已经缩短了不少，相信很快我们就会有全自主化的无人驾驶系统。
Q9：实现无人驾驶能为地铁运营商带来哪些好处？
A：无人驾驶对地铁运营商来说，最大的好处是提高运行效率。例如：无人驾驶可以有效减少因为司机的参与而对停站时间和运营效率带来的影响，从而有效缩短行车间隔；也不会因司机疲劳、突发疾病或其他司机缺席的情况而对列车的运行带来影响，如果线路允许还可提供更长的运营服务时间，特殊情况下甚至可以做到24小时不间断运营；无人驾驶系统可以按最优模式提供更精确的运营控制，提高乘客的舒适度和旅行体验；取代司机的多职能队伍可以及时响应乘客的需求，提高运营的服务质量，降低运营成本。
Q10：无人驾驶能否确保地铁的安全运行？它与人工驾驶相比，优势体现在哪些方面？
A：无人驾驶系统是在有人驾驶系统的基础上发展而来的，相对于人工驾驶系统，它降低了因人的行为失误而带来的安全风险，另外无人驾驶系统比有人驾驶系统的冗余度、可靠性和健壮性更高，整个运营管理更加精细化。因此无人驾驶系统相对于人工驾驶系统更能有效地控制安全风险，提高运营效率，确保地铁系统的安全运行。
Q8：我们现在出行乘坐的地铁都能实现无人驾驶吗？要将现有的人工驾驶升级为无人驾驶最大的难点是什么？（与Q4合并）
A：由于现有的人工驾驶的信号系统参差不齐，有些系统可能连基本的ATO功能都还没实现，而无人驾驶系统需要高冗余度、高可靠性的的信号系统，还需要增加与更多外部系统的接口，在此基础上要对运营组织和规章制度进行更新，因此既有人工驾驶系统升级为无人驾驶系统的难度很大，最大难点还是既有信号系统的功能、可靠性和冗余度。
Q11：您作为行业专家，能否谈谈无人驾驶在中国的应用前景？
A：无人驾驶技术作为目前欧美新建和改造线路的首选方案，在安全、效率和成本方面均具有很大的优势，因此无人驾驶技术必将成为轨道交通的发展方向。
实际上，地铁无人驾驶系统在世界很多城市轨道交通中得到了广泛的应用，并在大运量的轨道交通中取得了成功，如哥本哈根、巴黎、新加坡、纽伦堡及香港等城市的全自动无人驾驶轨道交通系统均已投入运营，运行情况良好。
除此以外，还有很多城市在考虑或正在将既有传统地铁改造建成全自动无人驾驶的轨道交通，如法国巴黎、马赛、里昂，德国的纽伦堡、柏林、汉堡、法兰克福等。无人驾驶已成为欧美等国轨道交通新建或改造线路的主流模式。
中国轨道交通的特点是大客流高密度，对无人驾驶技术的应用有一定的制约，但随着将来上海10号线无人驾驶的投入运营，无人驾驶系统在这一大客流高密度线路上得到验证和提高后，越来越多的中国轨道交通线路也将会把无人驾驶系统作为其首选方案。
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