| 2012年3月22日，哈市地铁1号线太平桥站至交通学院站盾构区间贯通，标志着经过2年零21天的施工后，地铁1号线从工程大学站至哈东站站5.2公里盾构区间全部贯通，为地铁1号线铺轨施工如期通过该区间创造了先决条件，并为今年年底地铁1号线试运行奠定基础。到今年年底，地铁1号线将实现洞通、轨通、电通、车通等“四通”，进行试运行。
东端五站四区间贯通
据介绍，2010年3月1日，地铁1号线第一台盾构机从工程大学站始发掘进，盾构区间———工程大学站至哈东站站开始盾构施工。工程大学站至哈东站站段全长3.95公里，包括工程大学站、太平桥站、交通学院站、南直路站和哈东站站，共五个站四个区间。其中，区间均为单洞单线设置，单线全长2.6公里。
因为该段工程位于松花江河漫滩区域，由于施工地层属于饱和富水粉砂和中砂层地段，稳定性差、地层敏感度强，地面沉降受控难度大，加之地面上的南直路立交桥、太平文化宫等建筑的存在，隧道无法采取明挖、暗挖等方法施工，经过研究，最终决定采取盾构施工法。
挖掘效率提高8倍以上
盾构施工中使用的盾构机，素有“隧道施工机器人”之称，在计算机的控制下，具有将隧道开挖与工厂化预制生产的衬砌掘进结构(管片)同步完成的优点，自行完成地铁区间隧道掘进并加固等复杂工艺，自动化程度高，实现“一次成洞”，不但施工速度快，而且可以节省大量的人力。
同时，盾构掘进过程中可根据地质情况控制地面沉降，减少对地面建筑物的影响以及水下开挖时不影响隧道顶路面交通，用此法施工可使掘进效率提高8到10倍，尤其是可以避免在地下富含高压水等复杂地质情况下采用人工暗挖存在的高风险。整个施工过程安全、快捷、环保，是目前地铁暗挖施工中最先进的施工工法。
成功穿越“风险”之地
据地铁集团公司工程部项目长陈培军介绍，松花江河漫滩地区地下承压水头高达17米，盾构区间全断面均位于地下17米至23米的中沙层，此种地质情况是盾构机掘进最难控制的情况之一，稍有不慎将会造成喷涌，直接危及盾构穿越区域地面设施安全及盾构机的安全。
为了确保施工质量和安全，施工单位严格按照通过专家论证后的《专项安全施工方案》进行施工过程管控。昨天太平桥站至交通学院站区间贯通后，中铁一局哈尔滨地铁项目部工区经理徐照然表示，此段区间左线长439.134米，道路下方各类市政管线密布，多层、高层居民楼林立，且盾构需下穿马家沟河及东风桥，在严格控制下，最终顺利完成任务。
地铁1号线年底“四通”
据介绍，为了按期完成地铁1号线2012年年底“车通”目标，进行盾构施工的四台盾构机必须在冬季进行施工。而盾构机在处于寒温带、冰冻期长达半年以上地区进行施工，在中国地铁建筑史上尚属首次。全线区间隧道长16.4公里，目前已经完成13.5公里，占总长的82%。到今年年底，地铁1号线将实现洞通、轨通、电通、车通等“四通”。
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