| 2011年11月8日，铁道部招标发行今年第三期中国铁路建设债券，发行总额达到300亿元，这距其上次发债融资仅过了不足半月时间。另据经济导报记者统计，今年以来铁道部发行中短期融资票据、债券的速度远超以往，特别是进入二季度以来，基本保持每月一发的速度，10月份甚至提速至“一月两发”。
密集发债的背后，凸显出铁道部资金窘迫的困境。导报记者了解到，山东地区也出现了部分路段在建铁路工程停工现象，中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕表示，实际上由于资金链断裂，国内已经有1万公里在建工程处于停工或者半停工状态，占总开工量的九成左右。
惟一能够让铁道部松口气的是，受到10月以来财政部对铁道债“特许”的税收优惠政策以及发改委对其“政府支持”性质的确定，铁道债受到机构热捧，近期发债利率不断下行，降低了其成本。中国人民大学金融学院副教授王常龄表示，这种靠发债度日，没有有效“造血”的经营模式以及如“雪球”般滚大的债务规模，将成为国内铁路建设的最大隐患。
发新偿旧
8日，第三期铁道债发行，这距其10月26日完成的200亿元铁道债发行时隔不到半个月。导报记者统计，如果算上8日发行的300亿元债券，铁道部2011年发行的融资债券和票据总额达到2100亿元，是去年发债总额的120%。
与之相应的是铁道部高速增长的债务规模。本次招募说明书公布的财务数据显示，2008年末、2009年末、2010年末，铁道部总负债分别为8684亿元、13034亿元、18918亿元，同期发行人资产负债率分别为46.81%、53.06%、57.44%。至今年三季度，其负债率高升至59.60%。
债务高速增长背后，凸显出铁道部资金链的异常紧张。导报记者了解到，目前全国大半铁路建设工程由于资金紧张陷入停滞状态，如晋豫鲁铁路山东段就出现上述情况。公开资料显示，此路段投资总额共45亿元，其中七成资金需依靠铁道部———若按此比例计算，铁道部仅此路段就要拿出30亿元真金白银。
上述情况仅是冰山一角，导报记者在铁道部8日的债券募集说明书上看到，此次300亿元的债券融资将用于哈大客运专线、石家庄至武汉客运专线等32个铁路在建工程，这些工程需要的总投资达到1.7万亿元。
除了建设工程需要大量融资，铁道部还要为以往的大量举债买单。今（9）日，铁道部将偿还8月9日发行的90天超短期融资券200亿元，利率高达5.55%。另据导报记者统计，仅11月一个月，铁道部就需要拿出超过400亿元来支付此前发行的铁路建设债券的利息和超短期融资券的本息。
也许，正是面对这种偿债压力，铁道部的发债速度也进入“动车时速”。导报记者统计发现，今年以来，铁道部的发债速度逐渐加速，其前3季度各项融资票据、债券几乎以每月一发的速度进行，而至10月，其发债频率再次提高———分别于13日和27日两次发行了共400亿元的铁路建设债。
借“天时” 速发债
近期国家政策的支持、市场的反弹，可能是铁道部提速发债的原因之一。
导报记者最新获悉，此次铁道部发行的300亿元债券，其7年期债券中标利率为4.63%，落在招标区间下限，与上期相比下行30个基点。同时其20年期品种中标利率也保持在较低水平。与今年7月份铁道部发行短期融资券时因认购不足出现意外流标相比，这样的发行结果显然让铁道部“非常满意”。
“国家相关政策对铁道债的强力支持，是铁道债回暖的关键。”一券商机构债券分析师秦永对导报记者表示，今年10月10日，财政部、国家税务总局联合发布“特急”文件，宣布对企业持有的2011年至2013年发行的中国铁路建设债券利息收入减半征收所得税，这极大刺激了市场需求，“随后两期铁道债的发行异常顺利。”
数据显示，10月26日第二期200亿元铁道债发行时，7年期和20年期的认购倍数分别达到了16.87倍和3.74倍，创下了近年来的新高，机构参与热情高涨，这也让铁道债的利率不断下行。“如果没有税收优惠政策力挺，这期债券很可能以招标利率上限成交，铁道部将要多付出超过14亿元的利息。”秦永表示，上述政策无疑大幅降低了铁道部的融资成本。
市场预期，后期对铁道部的支持政策可能还包括逐步将铁道债风险权重降为零，与政策性金融债享有同等待遇。中银国际认为，这将促使铁道债与政策性金融债利差进一步缩小，今年新发铁道债的利率依然有下行空间。
更需“造血”
不过，市场分析人士认为，虽然铁道债回暖，但是铁道部这种举债行为，无疑为其今后埋下更大隐患。
公开数据显示，从去年开始，铁道部的盈利能力陷入困境。铁道部2010年年报显示，其税后利润暴跌九成，勉强够当年还本付息。分析称，大规模高铁项目建设是导致铁道部出现高负债、低利润的重要诱因。根据相关数据，目前铁道部相关在建工程计划投资超过两万亿元，这些工程不仅当前缺乏资金投入，而且其中不少工程建成之后，很可能造成资源浪费以及坏债累积。
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