| 无论是2008年杭州在建地铁工地路面坍塌事故，还是2011年3月的 “3·10大连在建地铁塌方”事故，伤亡惨重的同时还造成巨大经济损失，然而这些也只是国内“地铁建设热潮频发工程事故”的缩影。
2011年7月5日，北京地铁4号线扶梯故障再酿伤亡惨剧，又让公众继“诟病工程施工屡发事故”之后对“地铁运营管理安全性”再生质疑；地铁行业也持续经历着“一波未平一波又起”的尴尬境遇。
业内对此普遍认为，“施工阶段安全评价标准缺失”为国内地铁建设客观营造了“无制度下滋生恶意事故”的温床；对于早已制定《地铁运营安全评价标准》、《城市轨道交通运营管理办法》等多部条例法规的运营管理阶段故障、事故频发，只能归咎于“责任良心”的不足。
建设：适合与否关键在于选择
据了解，不同于早期地铁修建采用的“明挖法”，当前地铁建设多采取盾构钻挖方法，即在挖掘隧道的同时预先准备组件安装在隧道壁上，这就解决了在都市密集区，甚至水下挖掘隧道的难题，且对地上物影响较小，即便如此，建设途中是否酝酿事故还取决于相关手段的选择。
对于在建地铁事故的频发，各界普遍将“地质条件不适宜兴建地铁工程”归结为根本原因，而在业内，则更倾向于“是否选择了适宜本地”的施工手段及建造方式。
一位长期从事地铁工程建设工作的业内人士在接受本报记者采访时直言，地铁工程的确十分复杂，在不同地质条件和环境下开挖隧道都会消耗大量金钱和漫长的工期，而前期规划若不足以对施工地质条件做到“了如指掌”，将给建设施工带来诸多预料不到的严重后果。
“其实很多不适合采取地下挖掘隧道修建地下铁路的城市完全可以选在地上修建。”上述受访人士表示，但是因为不愿占用地上资源，宁愿放弃较低建设成本的地上轻轨，而以修建地下铁路取而代之。
此前屡受争议的大连在建地铁就因多起事故与“地质条件不宜建设”缠绕不清，据相关勘测显示，大连地区岩层硬、溶洞多、地下水量大是地铁施工中不得不面对的三大难题，而“3·10事故”也将原因归结为施工导致“鹅卵石、沙土、岩石地质引起的坍塌”。
种种迹象都将矛头指向了地铁建设的前期规划以及相关施工路径的选择上，造就“事故频发”困局似乎与各地纷纷上马地铁项目，“求速度赶工期”忽视建设质量有着密切关系。
“大连地质结构的泥土层下即是岩石层，地铁建于泥土层与岩石层交界面，爆破岩石就会造成上层泥土塌方。”一直对全国兴建地铁热潮中“只求速度忽视质量”抱以较大微词的中国工程院院士王梦恕对记者直言，类似大连这样的滨海城市，建设地铁的地质条件并不差，其事故不断在于隧道的埋深不足。
尽管如此，就其提出的“将地铁建在地下约12米深处岩石层内、避免塌方事故也减低工程难度”的建议最终也并未被施工方采纳。
管理：“有章不循”折射责任感缺失
“运营安全无小事”在地铁运营方的眼里早已“深刻入心”，但事故还是在众多偶然因素不断叠加中频频发生，受访的多位民众就此前频发的地铁运营期间的故障、事故对本报记者表述了同样的观点，即无论原因为何，地铁运营方“失信”已成不争事实。
“地铁建设需要通过相关标准从制度上进行安全规范，继而通过不断进步的技术手段降低事故发生率。”北京交通大学土木建筑工程学院教授刘维宁对本报记者强调，但是运营期间的事故则要归责于相关运营单位，毕竟“有章不循”不可为。
已于2005年8月1日正式施行的《城市轨道交通运营管理办法》明确规定：城市轨道交通运营单位负责城市轨道交通设施的管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行维护、检查，及时维修更新，确保其处于安全状态；检查和维修记录应当保存至土建工程、车辆和运营设备的使用期限到期。
刘维宁指出，与运营管理办法相对应，即将实施的工程建设的管理规定将与其一并从建设及运营全方面规范地铁的建设和管理。
据记者了解，地铁施工质量安全的新国标《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》将于2012年1月1日起实施，成为地铁建设的“强制性规定”。
中国土木工程学会秘书长张雁对此指出，该标准出台后，将规范地铁工程建设各方的建设风险管理工作，明确各方责任，有助于最大限度减少因安全事故引发的人员伤亡、经济损失。
此外，我国第一部《地铁工程施工安全评价标准》也已通过专家组评审，有望正式发布，届时将弥补我国“施工阶段安全评价”缺失的尴尬。
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