| 虽然，铁道部当下内外交困，但其垄断地位依然没有被动摇。
一位东部省份的铁路投资公司负责人曾向笔者抱怨，其自营的铁路项目效益可观，而委托铁道部管理的项目则相差十万八千里，两者的市场环境、运营条件相似，但委托管理的项目成本是自营的几倍之多。
悲催的是，他还不敢公开实情。如果传到铁道部那里，他害怕与铁道部激化矛盾而产生龌龊，“那自营铁路项目肯定倒霉，效益会大打折扣，只因为铁道部手握财务清算和铁路调度大权”。
在地方铁路投资公司眼中，铁路部门的经营方式已不能适应市场经济的要求，在运输组织和生产中，铁路部门往往把完成生产任务放在第一位，而忽视增加运输收入和提高经济效益。
这个东部省份的情况在全国并非个案。自2006年以来，铁道部强力推行运输委托管理，把上世纪90年代合资建立的公司大多数强行进行委托管理，但是由于政策不配套，缺乏约束机制，大多数合资铁路委托管理后，非但达不到运量增加、成本下降、效益上升的预期，反而出现经营利润大幅下滑。
更有甚者，在最近几年的一些合资铁路项目中，铁道部居然不与地方铁路投资公司签订委托运输协定，今年“7·23”温州动车事故之后，国家进行铁路运输大检查，铁道部才匆匆与地方铁路投资公司签订委托协定。
在合资铁路公司中，地方投资比例一般只占10%—40%，铁道部一股独大。所以，合资铁路的市场主体地位得不到充分体现、法人治理结构虚化、经营效益难以显著提高等突出问题。应该引起注意的是，地方铁路投资公司是省政府、市政府的出资人代表，本质上都属于国有资本，只是分属中央和地方而已。铁道部对地方国有资本的基本权益都没有给予尊重，倘或社会资本进入铁路领域，其境遇可想而知。
在笔者看来，铁道部缺乏基本的契约精神和权益主体相互平等意识，其种种行止与社会主义市场经济的基本要义相异，而政企不分、行政垄断是诸多弊端之根源。所以，谁掌握合资铁路控股权，采取何种运营模式不重要，重要的是打破封闭垄断的铁路管理体制。
今年6月，铁道部下发了《关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革方案》。根据方案可知，铁道部改革的核心是扩大地方铁路局经营自主权，确立地方铁路局的市场主体地位。此方案虽是新任铁道部领导上任后在改革方面进行的第一次尝试，但其突破不大，根本没有触及铁路政企不分、高度垄断的体制症结。既然改革没有触及铁道部的垄断弊端，在现实中，出现地方铁路投资公司“敢怒不敢言、敢言难言尽”的情况也就不足为怪。
资本力量的伟大在于一定要取得与之相匹配的权力，地方铁路资本会成为诸多倒逼铁路体制改革力量中的一股，虽然这股量还不够强大，甚至还不够团结，但其作用不可小觑，且笔者乐见其成。
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