| 2018年7月1日起，时速350公里的16辆长编组“复兴号”首次在京沪高铁投入运营。“复兴号”是世界领先的高速动车组，它是首个中国具有自主知识产权、中国标准体系占主导地位的动车组，标志着我国高速动车组技术实现了全面自主化。从“中国制造”到“中国创造”，中国高铁迈出了从追赶到领跑的关键一步，“复兴号”也出口世界多国，成为“中国名片”和“大国重器”。但很多人不知道，“复兴号”总设计师郭鹞却是“半道出家”，他在国外留学学习的是航空无线电专业，毕业后为了追随女友，才“转行”设计高速铁路动车。从一名菜鸟电气工程师到中国高铁科技的领军人物，郭鹞仅仅用了8年。他在接受记者采访时表示，小时候坐绿皮车又慢又脏，如今在自己的努力下让中国高铁又快又稳又舒适，他感到很自豪。
郭鹞今年41岁，他来自西安，语调中带着浓厚的陕西方言味道。戴着眼镜看起来很斯文的他，就是享誉世界的“复兴号”动车组的总设计师。
为爱情投奔中国高铁事业
郭鹞说，自己小时候都是坐绿皮车，车厢过道都睡人，想上厕所过不去，只好忍着。1998年，他考入中国人民解放军西安通讯学院，毕业之后当过计算机老师，做过电脑销售。但这距离他的人生梦想很远，为此，2002年他前往乌克兰国立航空大学深造，学习航空无线电技术。
留学的几年磨砺了他的韧性和耐性。他从零基础开始学习俄语。面临沉重的课业压力，他几乎每天泡在图书馆，几块面包，一壶开水，一待就是一天。“上课没有课本和教材，老师在黑板上写，我借同学的笔记回去抄，有些东西我看不懂，就一行一行查字典。”这样“苦行僧”般的生活，他坚持了几年。“在国外的几年磨炼了我的意志，让我耐得住寂寞，坐得起冷板凳。”在这里，他遇见了一生的伴侣赵巍，也开始了与高铁的不解之缘。
2009年，郭鹞学成归国。在爱情的召唤下，他与妻子赵巍来到唐山。“我在乌克兰时就知道中国高铁在世界上跑得最快最稳，如果我能成为其中一员，一定特别自豪。”当得知自己应聘成为中车唐山机车车辆有限公司的设计师时，他很兴奋。那时，中国的高铁进入跨越式发展阶段，对人才的需求非常大，非铁路专业背景的也能进入高铁领域工作。“现在，像我这样半路出家的人是不可能进入到高铁的，有大把专业人才供挑选。”
刚开始，郭鹞被分配到系统集成室，负责整理会议纪要和学习原理图绘制等。但郭鹞心气很高，想成为一名高级工程师。只要有空，他就去向老师傅们学习。老师傅们画图时，他就在旁边看，或者把老师傅们画的图拿出来研究。
从航空转行到高铁
兴奋劲刚过，“拦路虎”就来了。“当时我的心里也没有底，毕竟从学习航空转到铁路，一个天上飞的，一个地下跑的，完全两个系统。我当时连CAD制图都不会。但不懂不怕，学呗。”从那时起，一个笔记本、一支电笔成了他每天去车间的随身品，每天同一线工友们查线布线。在演练一个个方案中，郭鹞的技术有了跨越式提升，对整个动车组了如指掌。郭鹞说，他对机车内的电气线路结构比对自己手掌的纹路还要清楚，只要眼睛一闭上，哪个连接线接头在哪里，哪个按钮在哪里，都像刀刻在他的脑海里一样。
2012年冬天，在东北严寒地区设计建设的标准最高的一条高速铁路——哈大高铁运营，当时，郭鹞是这组高铁唯一的电气工程师。最低零下30摄氏度的气温，冷风吹在脸上像刀割一般。每天凌晨4点多他就起床，对每节高铁的技术参数一一检查，列车行进时，他还要密切检测列车的运行状态，随时通报和处理各种问题。每天晚上，他加班加点整理数据、做好分析报告，经常忙到深夜12点多。“每天最多睡5个小时。有时候太晚回不去，就在车上睡一会儿。”这种生活，整整持续了一年。
2010年，公司启动国家863项目“高速检测列车动车组”的研发，郭鹞被安排负责电气位置图的绘制。“电气图的设计是一项非常严谨的工作，每一条线号都要正确。如果错了，它就有可能和另一条交叉，给下一步工序带来很大的工作量，甚至整个设计都要推倒重来，影响最后的交车时间。”他摊开一米多长的电气图说。
一天下来妻儿难见他一面
郭鹞毫不掩饰自己是一个工作狂。“我习惯在车间待着。我这脑瓜如果每天不想些事情，不习惯，感觉这一天白过了。”郭鹞笑着说，他每周有六天的时间被工作占满，绘图、测试，和其他设计师讨论方案，一天下来，他要工作十多个小时。“做铁路就是这样，有时唯一休息的一天还要被叫来加班。”这么多年，他就是这么过来的。他几乎一年四季都是灰色的工装，女儿有时都看不过去了，说“爸爸你太土了”。
今年6月，由中车唐山公司研制的我国首列时速350公里的长编组“复兴号”中国标准动车组在全球首次亮相。郭鹞作为“复兴号”的总设计师，参与确定了该动车组总体技术条件，创建了标准动车组专利及技术标准。
比起“和谐号”，“复兴号”的整车断面加宽加高了，载客量也由1026位增至1193位，但整车重量却没有增加，人均能耗保持在百公里3.8千瓦时。郭鹞和团队在保证整车的功能、强度和速度的基础上，在车体、旅客界面、设备舱防护的材质上下功夫，逐一进行指标分解。在“复兴号”动车组研发过程中，郭鹞组织多次重大方案设计变更，完成技术文件300余项、产品图样1万余张，实现了技术的全面自主化。
动车组的总体设计包含概念设计、方案设计、详细设计三个层次，郭鹞都参与谋划。他把自己比作电影导演，协调各方力量，拍好一部戏。有时，他的“创意”也会受到质疑。比如，“复兴号”设备舱底板密封胶条容易松脱，郭鹞提出直接用胶粘，简单省力。可有的设计师不同意，认为如果密封条一旦损坏，检修起来会很麻烦。经过讨论，他们更改了密封胶条的尺寸和结构，让胶条装在底板上时卡得更紧，有效避免了底板间胶条互相挤压脱出的情况。
妻子赵巍在郭鹞背后默默付出。孩子们还在熟睡，郭鹞就离家上班，孩子们睡着后他才下班，郭鹞每天与孩子们相处的时间寥寥无几。一年下来，郭鹞连陪家人吃顿饭的次数都很少。有时，郭鹞出去试车，一出去就是两个月。“爸爸又出差了”是妻子经常对孩子们说的话。“我想让爸爸换工作，一个不那么经常出差的工作”，女儿的无心之言让郭鹞心里很不是滋味。
连克世界难题成高铁领军人物
在“复兴号”设计、实验的过程中，线路不通、车体超重等世界性问题都被郭鹞一一攻克。
郭鹞说，信号传输是整个车辆控制的关键，“复兴号”车上大概有1500个传感器，采用以太网高速传输技术，以保证信息传输的速率，还可以增加更多的监控点来满足列车的监控需求。但在去年的测试中，以太网通信接口的数据常出现问题。控制系统发出指令，电动机，空调等多种系统都没有回应，传感器信息也无法回传。“如果我们发出的指令列车接不到，列车有可能停不下来，那是很危险的。”这让郭鹞寝食难安：他更换了新的电缆、新的插头，通讯质量依然不达标。半个月下来，上百次测试和排查后，他终于发现，连接器针脚的不同排序会导致测试结果不同。他改变电缆缠绕的顺序，问题总算解决了。
那段时间他像着魔似的，不管上班还是回到家，看起来都在想问题。有一次，他刚把衣服放进洗衣机准备洗，后来似乎想起工作上一个问题，于是在书桌上拿起一支笔写写画画，两个多小时过去了，到处去找自己那件衣服。想了半天，突然一拍脑门。“原来放洗衣机了”。
加长版的“复兴号”动车组长达400米，使用的铝合金车厢顶棚不但强度达标，重量还很轻。而在设计初期，车体如何减重却是团队无法攻克的难题。车辆加宽加高，定员还增多，怎么能减少车体重量，确保轴重不大于17吨，他伤透了脑筋。“有一次，我在寄包裹时看到包装箱上的蜂窝状，我就想，能不能把车体也设计成蜂窝状。”一开始很多人也质疑。郭鹞决定让实验数据说话，他拿着铝板和碳纤维等材料到实验室做振动冲击实验，最终证明是可行的。
2016年7月1日至15日，我国自行设计研制、拥有全面自主知识产权的中国标准动车组，在郑州至徐州高速铁路进行综合试验，成功实现时速420公里两车交会及重联运行。难题，得到了完美的解决。2017年6月，中国标准动车组被正式命名为“复兴号”。
8年，郭鹞从一名普通的电气工程师、主管设计师、系统工程师，成长为动车组总体设计师。
要让中国高铁持续领先世界
“现在中国高铁跑这么快、这么稳，大家坐着都舒服，这些年的努力总算没白费。”说到这里，向来不苟言笑的郭鹞总算露出了笑容。2018年，我国首列长编组“复兴号”顺利交付并在京沪高铁投入运营为标志，我国高速动车组技术实现了全面自主化。目前，我国已经构建起体系完整、结构合理、先进科学的中国动车组技术标准体系，在运行安全、节能环保、降低全寿命周期成本、人性化设计等方面都具有显著的创新性和领先性。“中国的高铁技术在国际上都是领先的。我们的目标就是要保持领先，让创新和领先优势进一步扩大。”
“复兴号”飞驰，但郭鹞并没有停下步伐。他将设计时速400公里的动车组。到2020年，该型号高速动车组将被用于洲际运输，不但速度更快，而且可以自动适应不同国家、不同标准的铁路。
郭鹞解释说，现在洲际货运列车从中国开到当地国家之前，要把火车停下来，把转向架更换成适应当地国家轨距的转向架，再开往另一个国家。耗时耗力，成本特别高。如果做到跨国互联互通的话，列车在不同国家的轨道，可通过可变轨迹的转向架满足不同轨道。到2020年，中国将推出可变轨道距离、时速400公里高速动车组列车，以适应跨境运输的需要。这将大大提高中国国际贸易的效率，降低运输成本，成为中国高铁走向世界的“大国重器”。“要面临的挑战还很多啊。我的头发都快急白了。”
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